| 政治、経済、文化、その他のあらゆる分野に於いての中心地は紛れもなく東京（又は東京圏）であり、全国の地方都市は常に東京（又は東京圏）へのベクトルが向いております。又、それらの地方都市の評価基準として東京（又は東京圏）とのアクセスの充実度（運行本数、便数など）を踏まえた上、更に所要時間も大きな比重を占めています。 当地（庄内地方）は約３０万人の人口を擁するエリアであるにも関わらず、一昔前までは「庄内島」とも表現されるような陸の孤島であり、交通関係のインフラの整備が脆弱な地域でしたが、近年、関係者の方々の並々ならぬご尽力に拠って東京（又は東京圏）との高速交通手段を主軸に見据えた整備が着々と行われ、結果、「庄内空港での夜間駐機の実施」、「山形新幹線が新庄駅まで延伸」、「山形自動車道が山形中央ＪＣＴまで完全二車線化」、「山形自動車道が月山ＩＣまで延伸」などが実行されて現在に至っており、当地（庄内地方）や本県の高速交通手段は成熟の域に達しました。 「山形空港 」は“震災特需”で期せずして大活躍をしました。但し、それも終了した現在、再び殆どの利用者は「山形新幹線」や「仙台空港」に流れておりますが、山形県は無制限に県費を投入しながら一部の定期便の就航を未だに継続中です。一方、「羽越線の高速化構想 」は「庄内空港」や「日本海沿岸東北自動車道の整備」や「山形新幹線の新庄延伸」に拠って存在意義が消失しました。このページでは「旅行業務取扱管理者」の有資格者でもある管理人がプロの視点から、これらの無駄なインフラやプロジェクトに対しての精査を行っております。 |
|
||||||||
《航空に関する一考察》
ただ、この「庄内⇔東京（羽田）便」の難点を挙げれば、ＡＮＡの単独運航路線であることから“価格競争”なるものがありませんので、距離辺りの運賃が比較的に高額であり、特に多客期である夏期（７～８月）に於ける割引運賃などは割引率が渋いのが実状です。将来的には他の全国の主要な空港のメジャー路線のようにＪＡＬや新興のエアラインなどが、この「庄内⇔東京（羽田）便」に参入されるのが望ましいところではありますが、「庄内空港」の周辺人口、ビジネス需要、観光需要などの観点から現行の４往復以上の運航は共倒れになる可能性が高く、厳しいとされております。理想的であるとされているのは「庄内空港」での夜間駐機を維持しつつもＡＮＡを一往復減便して三往復に変更、その間の時間帯を埋めるような時間帯にＪＡＬ、又は新興のエアラインなどを二往復程度、新設するのが望ましいとされております。又、２００８年のＪＲの春のダイヤ改正で「寝台特急日本海」は現行の２往復から１往復に為りましたので、現在、空路での当地（庄内地方）と関西圏との連携の強化策としてビジネスとしても開拓可能な「大阪（伊丹）⇔庄内便」を中型のプロペラ機（ＤＨＣ－８－４００）や小型のプロペラ機（Ｆ－５０）などで朝夕の２往復運航を実現させる方向での運動が展開されておりますが、これに関しては実現は不可能とされております。 「庄内⇔東京（羽田）便」が活況を呈している最大の理由としては「庄内空港」で“夜間駐機”が行われるように為った事により、（特に庄内地方にとっては）飛躍的に利便性が高まったことが大きな要因と謂えるでしょう。これを機に「庄内空港」は名実伴に首都圏と当地（庄内地方）を結ぶ主たる移動手段と為り、同時に鉄道での移動手段、特に「羽越線＆上越新幹線ルート」はマイナーな移動手段へと為りました。管理人も上京の際には基本的に空路を利用しております。又、先にも触れましたが、雑然とした東京駅構内の雰囲気と比べて華やかな「羽田空港」の諸設備に魅力を感じる人も多いように見受けられます。この「羽田空港」に関しては、現在、建設中である新Ｄ滑走路が完成すればアジア方面などへの近距離国際路線の離発着は「成田空港」から全て「羽田空港」へとシフトするとされておりますので「庄内空港」のように朝から晩まで「羽田空港」への便が発着する国内の空港は、そのままアジア方面への大きなゲートウェイを持つ事と同じ意味を為します。そのように為ってくると、現在、「羽田空港」への就航便が無く、多額の補助金の捻出を行い、一日に一便とか週に数便程度の国際線を就航させたり、外国のマイナーな都市に路線を開設しているだけで“○△国際空港”と謳っている地方の中程度の規模の空港よりはアジア方面の海外に出掛ける際や海外からの誘客を呼び込むツールとしては「庄内空港」のように羽田便を朝から晩まで就航させている空港の方がアドバンテージが高く為ると謂えるように為ってくるでしょう。 かねてより「国際空港」と「国際線も就航しているに過ぎない空港」の境界が曖昧に為っているようにも思えますが、平成２０年に全国ニュースで“外国資本に拠る空港ビルの株式占有について重要事項の議決権を行使されないように株式の所有を三分の一以下にすると云うような制限を加えるべきか否か…”との問題が報じられました。その際に政府が“国策上、一定の制限を加えるべき空港”として挙げたのは「羽田空港」、「成田空港」、「中部国際空港」、「関西国際空港」の四空港でした。この論議の是非はともかくとして、裏を返せば、これらの四空港が「国際空港」として政府が認知している空港であり、その他の空港で国際便が就航している空港は「多額の助成金を捻出して何とか国際線を定期就航して貰っているに過ぎない空港」が多いと謂えます（※その背景にあるのはそれらの国際線を持つ県や周辺自治体の見栄と背伸びに尽きます）。つまり、政府としてはこれらの四空港以外の全ての空港は「国際空港」よりは格下の空港としての位置づけを表明したとも解釈することが出来ます。結果的には廃案に為りましたが、嘗て「庄内空港」も中国のハルピンとの間に定期便を持つ為の前段階として多額の税金で補助を行い、定期的にチャーター便を展開して“日中友好県民の翼”と銘打ったツアーを展開していた時期がありましたが、実はそれに運用されていた中国の某エアライン社の機材が、当時、既にＡＮＡなどでは老朽化の為に手放して１０余年もの年月が過ぎたクラシカルなボーイング７２７であった事に管理人は唖然としたことを覚えております。尚、余談に為りますが、現在、新潟空港とロシアの間に定期便が就航しておりますが、その機種もツポレフのTu-154M と云う旧式の機種です。 このように他の地方空港に就航している国際線の機材も同様に古い機材が運用されているケースが多いようです。無論、日本に就航するからには機体整備などは念入りに行われているものであろうとは思いたいのですが、ある程度、航空関係の知識に長けていれば、少なくともメンタル的な面に於いて、日本のエアラインなどが既に手放したような旧式の機種を運用している外国のマイナーなエアラインの利用は躊躇ってしまうのも事実です。又、新潟空港に限らず、自治体が面子を保つ為に多額の補助金を捻出して維持する国際便が増えれば増えるほど、「新型インフルエンザ」などのウイルスが検疫の目を免れて世界から侵入する経路も多く為ってくる事を意味します。そのような意味に於いて、検疫体制を集中させる為にも国際線の就航は前述の４空港に規制を行うような方策が必要と謂われております。 究極論を述べれば、各地方の無謀な路線維持や空港の整備計画に多額の税金を注入するよりも、例えば…東北、長野、上越の各新幹線を東京駅から羽田空港に延伸すれば、それらの沿線の都市が抱える空港から発着する国際線や中国、九州方面への路線は廃止され、結果的にＣＯ２の排出量をも減らすことが可能と為ってくるでしょう。現に上越新幹線のエリアである新潟県長岡市以東にお住まいの方々は九州方面に出掛ける場合などは新潟空港などは利用せずに羽田空港を利用するのが定着しており、東北新幹線のエリアでも福島県の福島市や郡山市などにお住まいの方々も福島空港があまりにも辺鄙な場所にある為、中国、九州、沖縄方面に出掛ける際は羽田空港を利用する機会が多いそうです。特にそのような方々には新幹線が羽田空港の直下まで延伸すれば願っても無い話と為るでしょう。同様に群馬県、長野県の方々にとっても福音と為ることでしょう。 さて、話は「山形空港」に為りますが、平成１９年３月１８日、宮城県はＪＲ東日本などとの共同出資で建設を行っていた「仙台駅⇔仙台空港駅」の区間のアクセス鉄道が開業しましたが、当時の山形県知事は宮城県知事からの要請でこのアクセス鉄道の負担金として５，０００万円の出資を強いられました。これに依って山形県はせめてもの見返りとして宮城県に要望していた仙山線経由での「山形駅⇔仙台空港駅」の直通列車の運行も期待されたのですが実現しておりません。これに対して山形県知事は宮城県知事に抗議を表明するかと思われましたが、そもそも山形県と宮城県はパワーバランスから観ても対等な関係ではありませんので特に目立った抗議を行う事は出来ませんでした。 このような背景があるからなのでしょうか、「仙台空港アクセス鉄道」が開通した際に当時の山形県知事(※平成２１年１月の県知事選挙であえなく落選、二期を迎える事無く落選したのは山形県の史上初の出来事）はいつものようにポーカーフェイスで平静を装いながら「国際線は仙台空港、国内線は山形空港を利用しましょう！。」などと非常に苦しい弁明を行い、居合わせた記者団や県民からは失笑が漏れました。 実は山形県は当地（庄内地方）以外の殆ど全てのエリアに於いて国内線の利用者も「仙台空港」に流れているのが実状です。但し、「仙台空港」を発着する国際線に目を向けてみた場合、安定的なビジネス需要よりも不安定な観光需要が多く、その大半は“３泊４日で６～８万円程度のパックツアー”に限られているようです。因みに“「仙台空港」を発着する国際線就航路線”…と云っても、実際は香港、韓国、中国、グアムなどのように近距離の観光主体のアジア方面を中心としたレジャー路線に限られる為、それ以外のメジャーな海外に出掛ける場合などは「仙台空港⇔成田空港便（※朝夕２往復が運航）」を利用するか、又は従来通りに山形新幹線などで東京に向かい、そこから成田空港に向かうケースが多いようです…。何はともあれ、山形県民、とりわけ内陸地方の方々が最も多く「仙台空港」を利用するのは国内線ですので「山形空港」の利用者離れには歯止めが利かない状況下にあり、当然、他県からお越しの方も「仙台空港」を利用する傾向が強まってきております。 具体例を挙げれば…山形県が世界に誇る「蔵王スキー場（蔵王温泉）」などは「仙台空港」に席巻された山形県内の観光地として最も顕著な場所であり、特に冬期に於いては「仙台空港⇔蔵王スキー場・蔵王温泉」の区間の高速バスも運行されておりますので「仙台空港」をご利用に為った方には大変に好評のようです。このように「仙台空港⇒蔵王スキー場・蔵王温泉」と云う人の流れが既に構築され、実績を上げているにも関わらず、多額の県費を流入させて「山形空港」に対する行政側の多大な援助政策には多くの県民が疑問や反発の念を抱いているのも事実ではありますが、“（山形空港の）利用者の減少⇒就航便数の減便⇒就航便数の廃止⇒空港存続の危機⇒廃港⇒山形空港の周辺工業団地の衰退（撤退）⇒多くの失業者が発生”…と想定される一連の流れを考慮すれば、最終的に山形県としては多大なダメージを被ることに為りますので、これを少しでも回避する為には山形県の「山形空港」に対する桁外れの援助政策は県益としてやむを得ない措置である…と一定の理解をしている県民も又多いようです。以上の状況を踏まえ、今後は「山形空港」は空港周辺の工業団地の為の空港としての色彩が更に濃く為ってゆくでしょう。一方、これとは別に「山形空港」から直線距離ににて１～２㎞の場所には「防衛省・神町駐屯地」もあることから、有事の際の国防の為にも「山形空港」は軍事的に維持すべき空港として捉えられているようです。事実、この種の空港としては珍しく「山形空港」は「第二種空港」です（※正確には「第二種空港Ｂ」）。 「仙台空港」は「国内線の就航便数が豊富」、「就航路線が豊富」、「就航機材が山形空港に就航している機材（機種）よりも大型（※各種の割引航空運賃で提供される座席数が多い）」、「海外に出掛ける際も“仙台空港⇔成田便”が朝夕の２往復も就航しているので便利」、「有料ではあるものの「仙台空港」の周辺にはセキュリティが万全な民間駐車場が多い」、「空港の諸設備（レストラン、売店、金融の出先機関）がある」、「全てに於いて「仙台空港」は「山形空港」と比較して雲泥の差に設備が充実している」…などから、山形市や山形市圏内に住んでいる人の旅行や企業の出張などの殆どが「仙台空港」の利用にシフトしており、一時期は７０万人を越える年間利用者数を誇った「山形空港」も遂に２０万人を切りました。因みに管理人が当地（庄内地方）から「仙台空港」に向かう場合、それは往々にして海外に出掛けるようなケースの場合ですが、その際は「庄内地方～Ｒ１１２～月山ＩＣ（又は西川ＩＣ）～山形自動車道～村田ＪＣＴ～東北自動車道～村田ＩＣ～県道～スポーツランドＳＵＧＯ～県道～名取市～Ｒ４～県道～仙台空港」のルートを辿ります。 このように山形県内に於いて「山形空港」よりも「仙台空港」がクローズアップされている理由に関して不思議に思われるかもしれませんが、それは「山形空港」のある場所が山形市から約４０～５０分程北に向かった先にある東根市と云うところにある事に尽きます。通常、山形市から「山形空港」までのルートは一般道では「山形市～Ｒ１３～天童市～Ｒ１３～東根市～山形空港」、高速道路を利用する場合は「山形市～Ｒ１３～山形北ＩＣ～山形自動車道～山形中央ＪＣＴ～東北中央縦貫自動車道～東根ＩＣ～山形空港」と云うルートに為ります。前者で約５０～６０分、後者でも４０～５０分程度の時間を要します。但し、結論から述べれば高速道路料金は発生しますが「仙台空港」をご利用された方が何かと便利です。「仙台空港」から山形市までのルートは「仙台空港～仙台空港ＩＣ～仙台東部道路～仙台若林ＪＣＴ～仙台南部道路～仙台南ＩＣ・仙台南ＩＣ～東北自動車道～村田ＪＣＴ～山形自動車道～山形蔵王ＩＣ～Ｒ２８６～山形市」と為り、所要時間は６０～８０分です。高速道路料金を倹約されたいのであれば「仙台空港～県道～Ｒ４～県道～村田町～川崎町～Ｒ２８６～笹谷ＩＣ～山形自動車道～関沢ＩＣ～Ｒ２８６～山形市」のルートが宜しいでしょう。因みにこの区間であると高速料金は普通車で２００円、所要時間は８０～１１０分です。但し、仙台空港のある名取市からスポーツランドＳＵＧＯ付近までの道路はナビゲーションにも表示されない山道のようなルートでワンボックスカー以上の大きさの車輌は通行が困難ですのでご注意下さい。 山形県に在住する管理人としては旅行業の有資格者としての立場からも「山形空港」の利用を啓発すべき立場にはあるのですが、純粋に一般の方の利便性から空路を見つめてみた場合、残念ながらこの空港にはあらゆる角度から観ても何らアドバンテージ的な要素が無い事に改めて気付かされ、同時に山形市圏内に於いては「山形空港」よりも仙台空港の利用者が多いと云う事実に納得させられます。又、関西圏の旅行代理店のサイトにアクセスを行って「関西発山形方面のツアー」の箇所を見るとほぼ全てが“仙台空港経由”であると云う現実があります。これが「山形空港」の置かれている現状なのであります。但し、稀に「山形空港発着のツアー」があるかもしれませんが、これは「山形県が旅行代理店を通じて多額の助成金制度を行使しているツアー」です、又、「航空会社（ＪＡＬ）には「山形空港」の着陸料の９０㌫を減免してまで運航の存続をお願いしている路線」まであります。このような制度は「山形空港」に限ったことでは無く、他のマイナーな空港やマイナーな路線を抱える地方空港を持つ自治体では広く行っている制度でもありますので珍しいことではありませんが、このようなツアーに拠って仮に航空機の搭乗率がアップしても航空会社から観れば「団体割引航空券」の発行比率が高く為るだけであり、旅行代理店の収益はともかく、航空会社（ＪＡＬ）にとっての利益率は下がります。これは、丁度、農業に於ける「豊作貧乏」に似ている現象と捉えることが出来るでしょう。つまり、、航空会社の勘所は「搭乗率×販売単価×席数」なのであります。
このように「山形空港」を利用するメリットはありません。それでも僅かながら利用者が居るのが不思議な処ですが、路線を維持する程度の利用者は居ないものの、恐らくは下記に於ける①～④の項目に該当する方々が微力ながらもこの空港の利用者数を支えているものと思われます。但し、これらは一般の利用者には無関係なことですので、空路利用で当地（庄内地方）に来る場合は「庄内空港」、山形市及びその周辺にお越しに為るには「仙台空港」をご利用下さい。
毎週月曜日から金曜日まで午後の６：１０～７：００までの時間帯にこちらの「ＮＨＫ山形」にて「ニュースアイ」というローカル番組が放送されておりますが、この番組ではニュースとニュースの合間など、随所に於いて「山形空港」の屋上に設置されてあるライブカメラから「山形空港」のライブ映像が流れます。嘗て…「山形新幹線」などが開通する以前の「山形空港」の駐機スポット、つまり、午後６時台の時間帯にはＡ－３２０のような普通の大きさの航空機が映し出され、それなりに華やかなものでしたが、現在は大阪（伊丹）空港行きの最終便である７４人乗りのエンブラエル１７０型機がポツンと駐機スポットに駐機してあるのが見えるだけで、それさえも飛び立った午後６時半以降では、ガランとした「山形空港」の何とも侘びしい駐機スポットの映像が映し出されます。この映像を目にする度に当地（庄内地方）に居ながらにして、毎夕、嫌が否にも「山形空港」の利用者離れを感じてしまいます。
|
||||||||||||||||||||||||||||||
《鉄道に関する一考察（※「２０１４年問題」を含む）》
前者のルートが三角形の斜辺であるとすれば、この「羽越線＆上越新幹線ルート」は辺と辺の二辺に為ります。これを前提に考えると当地（庄内地方）から首都圏に向かうルートとして「羽越線＆上越新幹線ルート」が如何に遠廻りで不自然なルートであるかが見えてきます。 このような理由から当地（庄内地方）から首都圏を目指すルートとして“上越新幹線＆羽越線ルート”は存在意義が薄れた“旧ルート”と捉えられております。但し、このルートが長きに渡って当地（庄内地方）と首都圏を繋ぐルートとして君臨してきたが故、稀に自動車などで当地（庄内地方）にお越しに為る方の中に“関越自動車道＆Ｒ７”をご利用される方が居られますが、このルートを利用された場合は首都圏から当地（庄内地方）まで約７～８時間を要してしまいます。一方、“東北自動車道＆山形自動車道＆Ｒ１１２”を利用すれば５～６時間で到達出来ます。これらの事からも新潟を経由するルートが如何に遠回りであるかが分かります。群馬県の高崎市辺りまでであれば、栃木県の佐野市近辺から東北道に入るのがベストです。 羽越線の紹介などで使用される写真は列車が風光明媚な日本海に沿った笹川流れと称されるエリアを走行している写真が用いられます。穏やかな陽射しの中、綺麗な海岸線を縫うように走行する列車の写真は実に魅力的な構図ではあります。但し、海岸線を縫うように走行すると云うことはカーブが多いことを意味しており、このような状況を専門用語では“線形が悪い”と表現されます。これが羽越線の高速化を阻む大きな要因とされております。これに対して線形を改造したり、カント調整工事を行ったり、或いは建設されたものの放置されている羽越線のトンネルなどを使用するように為れば“海沿いを走行する風光明媚な羽越線”と云う謳い文句とは矛盾したルートを走行してしまうことに為ると同時にその路線に線路を敷設したり架線を張ったりと新たな工事費が発生してしまいます。又、気象に於いては“冬の日本海”のイメージ通り、冬期間は日本海側からの暴風雪が容赦なく叩きつけますので、日常的にダイヤの乱れが発生しております。更に平野部に於いては庄内平野を突き抜ける猛烈な地吹雪が頻繁に発生します。これが原因で発生した羽越線の脱線事故は記憶に新しいところですが、このように羽越線の沿線は地理的なマイナス要因と気象条件の特異性から高速走行が極めて困難とされているルートでもあります。加えて羽越線は全区間の凡そ半分に渡ってが単線区間であり、実の処、この単線区間の比率の大きさが羽越線の高速化を阻む根本的な問題であるとされております。冬期間の悪天候時の羽越線の想い出と云えば…嘗て冬期間の悪天候時に管理人が乗車した際、その時は「鶴岡駅」に定刻通りに到着したのですが、乗降ドアが凍てついて開かず、慌てて隣の車輌に移動をして下車をしたことがあります。 羽越線の特急列車である「いなほ」に使用されている４８５系と云う車輌は製造から３０年も経過した古い車輌ですが、交流と直流の双方の区間を走行可能な特殊な電車であります。実は羽越線に於いて新潟駅から村上駅までは「直流区間」であり、村上駅の北隣にある「間島駅」から先は「交流区間」に為ります。この間島駅と村上駅の区間には“デッドセクション”と呼ばれる電流が通らない架線の区間がありますが、この区間を通過中（※惰性で走行中）に運転士が運転台で直流と交流の切り替え作業を行います。実際、この区間を通過中に車内灯が一斉に消えることからも“デッドセクション”を通過しているのが素人目にも分かります。このように「交流区間」と「直流区間」の双方の区間を走行できる電車は「交直両用型電車」と称され、当然、通常の電車よりも大変に高価な車輌が運用されておりますので、ＪＲでは羽越線のような低需要の赤字路線には易々と高価な交直両用型の新型車輌を導入できないと云う台所事情があります。因みに…交流と直流の切り替え区間を走行中に車内灯が一斉に消えるのは“旧式車輌”であるが故のことで、新しい交直両用電車ではそのようなことは発生しません。
２０１４年に北陸新幹線が開通すれば、現在、越後湯沢駅から金沢方面へ向けて運行されている北越急行の特急列車であるはくたかが全廃されると予測されておりますので、それに使用されている６８３系などを羽越線の特急列車として譲り受けることになるかもしれません。但し、この車輌は振り子式列車ではありませんのでスピードアップと云うよりも現行の４８５系よりも新しい車輌に置き換えると云うサービスアップの意味合いが強いものと思われます。要は低需要の羽越線に新造車輌が投入される事は無いと云う事で、この先も、例えば「山形新幹線」に於けるＥ３系２０００番台のような“新造の車輌を羽越線に投入”と云う事は今後ともあり得ないでしょう。 さて、近年まで山形県では「羽越新幹線」を望んでおりましたが、現在は「在来線の高速化＆新潟駅の橋上化に伴って行われる羽越線の上越新幹線ホームへの乗り入れ」という妥協案に落ち着きそうです。これらの一連の工事費用としては約二百億円規模の工事に為ると予想されており、その資金は沿線の自治体や沿線の県（新潟県、山形県、秋田県）などが税金を分担で投入し合って工事費の捻出を行い、その工事資金の全額をＪＲに対して無利子で貸し出し、その後、数１０年に渡って返済をさせる…と云う手法を採用することに為るとされております。因みにその二百億円の工事費と引き換えに短縮出来る時間は僅か１６分であると試算されております。これに対して当地（庄内地方）の民意としては「地域の活性化」と云う“錦の御旗”の下（もと）に殆ど採算性の見込まれない財政支出に疑問を持つ人が多いように思われます。出所は異なっても大元を辿ってゆけば全てが“税金”に行き着く訳ですから、一連の羽越線の高速化事業よりも「日本海東北自動車道（日本海沿岸自動車道）」の全線開通に重点を置いた方が遥かに経済面では効率的とされております。 一連の羽越腺の高速化や機能強化に関して新潟県が割と積極的に肩入れしている根底には「自県の下越地方の振興策」や「羽越線沿線との交流の促進」と云う大義名分よりも、数年後に長野から先の北陸新幹線が開通するとにとって東京駅へ直通する上越新幹線の本数が減らされる「２０１４年問題」に危機感を募らせていることに端を発しており、それに伴う新潟県の地位低下を少しでも回避する為に「庄内⇔東京（羽田）便」や「山形新幹線」に流れてしまった当地（庄内地方）の利用者を呼び戻そうとしている…とされております。但し、現状を振り返れば当地（庄内地方）に於いて上越新幹線の区間では越後湯沢、燕三条（※熊谷、本荘早稲田、上毛高原、浦佐は論外）、又、羽越線の区間に於いては豊栄、中条、坂町、府屋などのような小規模な街の最寄り駅に停車する事に当地（庄内地方）の利用者では嫌悪感を抱いている人が多いのも事実ですので、これらの駅に全ての上越新幹線、羽越線の特急列車を停車しない方向でのダイヤ編成、スピードアップをしなければ当地（庄内地方）の利用者を呼び戻す事は難しいとされておりますが、これらの改善策を実現出来なければ、当地（庄内地方）の“上越新幹線＆羽越線ルート”の利用者は更に減少を続け、最終的には羽越線の特急列車は全廃、もしくは「新潟駅⇔村上駅」の区間運転に為るかもしれません。又、そのように為っても当地（庄内地方）にはダメージはありません、実際、「中越地震」に於いて“上越新幹線＆羽越線ルート”は長らく不通でしたが、当地（庄内地方）には全くの影響がありませんでした、むしろ「庄内⇔東京便」に新潟県の下越地方の利用者が加わって混雑を極めていた位でした。このような事からも、今後、当地（庄内地方）と新潟圏の交通手段は首都圏とのルートとしての存在感は消滅する方向に為りつつありますので日本海沿岸自動車道の整備に伴って、現在の「鶴岡・酒田⇔仙台」のように高速バスが「鶴岡・酒田⇔新潟」などの区間を走行を行い、都市間の輸送のみに専念するように為るのが妥当であるとされております。 但し、上記のような事態に為って最も困るのは上越新幹線を抱える新潟県であり、羽越線の高速化や整備などの“名目”を当地（庄内地方）と秋田県の沿岸地域に提示して積極的に運動を盛り上げるようにと展開しております。このように一連の羽越線の整備計画などは新潟県が自県のプライドの維持と迫り来る「２０１４年問題」の危機感の回避の為の政策である…と云うのが正確な表現でしょう。一方、山形県も「山形新幹線の庄内延伸」であれば山形県の単独事業と為るのが「羽越線の高速化」であれば新潟県との共同事業として新潟県にも負担を求められると云う皮算用があり、一応、話には乗ってあげている…と云うスタンスで居るようです。何はともあれ、当地（庄内地方）の利用者あっての羽越線の特急列車ですのでＪＲ東日本新潟支社はこれらを認識した上で新潟県内に特化した羽越線の整備計画を展開すべき時期にきているのではないでしょうか。 「ミニ新幹線」と「羽越線の高速化」と混同される方が多いので、ここに詳しく説明を行います。その前に羽越線は国策上、北海道圏と関西圏などを結ぶ貨物路線として首都圏を回避出来る為に重要な路線であると云う事を知っておく必要があります。この観点から考察してみると、過去に「山形新幹線」の開通、つまり、ミニ新幹線の開通に拠って「福島⇔新庄」の区間の線路幅が従来の狭軌（１，０６７㎜）から標準軌（１，４３５㎜）に改軌され、貨物列車などが走行不可能に為り、今に至っている現実を認識すべきでしょう。このような観点から先ず最初に羽越線にミニ新幹線が走行することは不可能と為ります。次に前述しておりますが、特急列車よりも遥かに多い貨物列車、しかも単線区間も随所に存在する羽越線に於いて、羽越線の特急列車だけを高速化すれば、従来通りのスピードで走行する貨物列車などの処遇はどのようにするつもりなのか？、物流に大きな支障を来すことは無いのか？…と云った疑問が直ぐに浮かびます。又、更に前述のように羽越線の半分程の区間が単線区間である事も羽越線の高速化の実現性を低くしております。ましてや採算性度外視のフル規格の新幹線の建設などは荒唐無稽な話です。 「２０１４年問題」に派生した出来事で、新潟県の泉田知事は“北陸新幹線の新潟県内に於ける建設費用の負担に対して（新潟県が）負担する比率に反対する意向”を国に示しました。但し、これは「表向きの理由」で「本当の理由」は北陸新幹線が開通した場合、最も利益を受けるのは新潟県の上越地域に限られるだけではなく、「２０１４年問題」に於いて指摘されているように上越新幹線の運行本数が減便されるのが目に見えているからとされております。確かに新潟県の県都である新潟市に向かう上越新幹線の本数が減らされれば新潟県、引いては新潟市の面子が潰れることを意味しており、それと同時に新潟市の地位低下が不可避でもあるのも事実です。更には北陸新幹線が開通した暁には不採算性が明らかな並行在来線をも新潟県が引き受けなければ為らないとすれば、北陸新幹線の開通は（特に県都である新潟市にとっては）“踏んだり蹴ったり”と表現することも出来ます。一方、少なくとも表面上に於いては「２０１４年問題」の主役とされる金沢市をお膝元とする石川県などとも良い関係を保ち続けなければいかないのが分別のある自治体としては当然のことでもあり、ましてや少なくとも自県の上越地域にとっては北陸新幹線の開通は大きなメリットでもありますので、今まで正面切って北陸新幹線の建設に反対の意向を示すことが出来なかったことは容易に察することが出来ます。このような隔靴掻痒たる状況下に於いて、大阪府の橋下知事が一連の関西空港の件に絡んで国家事業に於ける地元自治体の費用負担に異議を申し立てたのに乗じて、この機会を活用したように見受けられます。
上記の「山形新幹線の庄内延伸」に於いては当地（庄内地方）の温海エリアが抜けてしまうと云う欠点も含んでいるのは事実ですが、現在、温海エリアには鶴岡方面からの「日本海東北自動車道（日本海沿岸自動車道）」に於ける“鶴岡ＪＣＴ～温海ＩＣ”の区間に渡って工事を行っており、この区間が開通すれば“温海ＩＣ～庄内空港ＩＣ”の区間は約３０分で結ばれるように為ります。結果的に温海エリアではいつに為っても山形新幹線を利用する事は出来ませんが、それはそれでやむを得ないことでしょう。何にも増して今まで庄内地方で唯一「庄内空港」の恩恵を受けられなかった温海エリア、更には県境を跨いで新潟県村上市の旧山北町のエリアまでもが「庄内空港」の恩恵を享受する事が出来るようになるだけでも充分でしょう。尚、「山形新幹線」の余目駅まで延伸開業は「古口⇔清川」の区間が最上川の蛇行に添って線路が敷設されているので線形が羽越線よりも悪く、特にトンネルの区間などは新幹線の車輌限界を超えているので、結果的にルートを新規に建設しなければ為らず、事実上、山形新幹線の庄内への延伸は不可能とされております。それよりもＲ４７を整備をするのが肝要とされております。 新潟市、新潟圏の方々の為に敢えて「上越新幹線＆羽越線ルート」の活性策を考察してみた場合、「きらきらうえつ」のようにスピードアップよりも内装を充実させたジョイフルトレインなどを運行させる事で「上越新幹線＆羽越腺ルート」の利用者を喚起する政策の方が効果が高いように思えます。実際、「宿泊者の感想のページ」の平成１９年の欄にある“東京都 Ｙ．Ｉ．様 ♀”の感想文の中に“…きらきらうえつラウンジ車両で日本海の夕陽を眺めつつ立ち飲む日本酒は実に美味しかったです。…”と云う下りがありますが、このように「きらきらうえつ」の運行は一定の評価に値するでしょう。今後も新潟県が当地（庄内地方）の利用者を頼みの綱とするのであれば、羽越腺の全ての特急列車を「きらきらうえつ」のような車輌に改造するとか、それが無理であれば少なくともデイリー運行を行って停車駅を妙な妙に小規模な駅に停車したりせずに「新潟駅～新発田駅～村上駅～あつみ温泉駅～鶴岡駅～余目駅～酒田駅」に限定した上で接続する全ての上越新幹線を「東京駅～大宮駅～長岡駅～新潟駅」のような停車駅の少ない速達タイプの列車にするのが望ましいでしょう。これが出来なければこのルートは良くて現状維持、悪くて衰退の方向へ向かうことに為るでしょう。但し、この先、羽越線の特急列車が全廃されたとしても当地（庄内地方）と首都圏との往来には何ら問題はありません。何故ならば…何度も述べておりますが、当地（庄内地方）に於いて、空路では「庄内空港」、鉄路では「山形新幹線」、道路では「山形自動車道」と云う大きな三つの公共交通手段（インフラ）が首都圏との輸送手段として存在しており、更に現在建設中の「日本海東北自動車道（日本海沿岸自動車道）」が開通すれば新潟市（新潟圏）との交流には必要充分と謂われております。このようなことから「羽越線の高速化」はあくまでも新潟県が自力で取り組むべき課題であり、羽越腺の再興や上越新幹線の利用者を少しでも増やしたいとするのであれば新潟県は山形県や秋田県を巻き込まずに単独で努力を果たすべきでしょう。「２０１４年問題」は当地（庄内地方）には無関係な問題であるとされております。 航空機は「点」と「点」を結ぶ、鉄道は「線」と｢線」を結ぶ…と表現されたり、航空機は搭乗の３０分前には空港に到着しなければ為らないなどと主張されたり、航空機はＣＯ２などの排出量が鉄道に比べて圧倒的に多くて時代に則していない…と主張される方々がおります。これは鉄道サイドから見た航空サイドに対する批判的な表現であると管理人は解釈しておりますが、確かに的を得た表現であると思われます。先ず最初に“「線」と「線」”と云う視点から鉄道での当地（庄内地方）と首都圏とのルートを“上越新幹線＆羽越線ルート”に置き換えて考察してみると、“上越新幹線＆羽越線ルート”の“線（沿線）”、特に新潟県内の羽越線の線（沿線）の自治体にはこれといった目玉と為るような誘客資源も見当たらず、「夕陽」、「刺身」、「海」、「お城」、「城下町（？）」、「温泉」、「自然」などをアピールしてすべく努力しているようですが、新鮮味には欠けると謂えます。拠って首都圏と当地（庄内地方）は“「点」と「点」”で充分です。次に航空機の搭乗に関する件についてですが、確かに航空機は搭乗の３０分前に空港に到着する必要性は大いにありますが、だからといって鉄道を利用される方々が常に滑り込みのように列車に乗る訳でもないのが実状です。つまり、鉄道を利用される方々でも列車が駅を出発する１０～２０分前には駅に到着しているのが常ですので、この点に関しては鉄道の利便性を優位とする論拠には為りません、羽田到着後の都内への移動に関しても モノレールは快速列車を運行しており、又、京浜急行は快特なども運行しており、羽田から都心への移動に然したる不便性は感じられません。最後にＣＯ２の排出量に於ける航空機の環境負荷の大きさについてですが、これは全くその通りなのですが、鉄道に於ける電気の発電に関して全てがエコロジーな水力、風力などであるのならば更に大変に結構でしょう。但し、現実には火力、原子力なども発電の大きな比重を占めているのが実状ですので、必ずしも航空機だけを槍玉に挙げることは出来ないことと思われます。 一方、羽越線の沿線と当地（庄内地方）との交流も特に深くは無い事実に気付かされます。因みにこのエリアで全国的にメジャーな誘客資源を敢えて挙げるとすれば“月岡温泉”や“瀬波温泉”でしょうか。これらの温泉と「夕陽」、「刺身」、「自然」、更に近年はこれに「新発田市に復元した新発田城」、「村上市内の城下町（？）」を加え、本格的に首都圏からの誘客を恒常的に得る…と、目論んでいるようですが、旅行業の観点からはこれらに対して特に真新しい新鮮味は見受けられないように思えます。確かにそれに向けてそれらの地域や自治体が一致団結するのは喜ばしい事ですが、結果として、それらの為に一連の羽越線の高速化事業などのように２００億円もの税金が投入されるのは明らかに税金の無駄遣いと謂えるのではないでしょうか？。これに対して「山形新幹線＆陸羽西線ルート」に置き換えてみるとこの“線（沿線）”には全国に向けてアピール出来るものが多いことに気付きます。具体的には全国的に知名度があり、歴史のあるものを指しますが、“米沢市の上杉神社、城址”、“山形市の蔵王温泉、スキー場”、“山形市の山寺立石寺”、“銀山温泉”、“肘折温泉”、“最上川舟下り”、“出羽三山”どが代表的なものとして挙げられるでしょう。その中でも「出羽三山」は筆頭に挙げられるべき存在であると謂えるでしょう。拠って「山形新幹線」は新庄駅までの延伸開業が実現しました。一方、「上越新幹線＆羽越線ルート」の羽越線は新幹線の延伸はおろか、それ以前に車輌の更新すら行われておらず、３０年来、相変わらず旧式の４８５系で運行されております。「２０１４年問題」を恐れる新潟県が少しでも当地（庄内地方）の利用者を増やそうとして、ようやく新潟駅の同一ホームでの羽越線の特急列車への乗り換えの為の工事が始まったばかりのようですが、この工事の矛盾点については下記に於いてに《羽越線の新潟駅に於ける橋上化》と銘打って述べておりますので、ご興味がお有りの方は是非ともご一読下さい。本来で有れば、この件に関しては新潟駅よりも長岡駅での乗り換えが理想とされております。わざわざ新潟駅まで遠回りをしなければ為らない理由はただ単に新潟県のプライドと「２０１４年問題」に大きく絡んでおります。 ２０１４年に長野新幹線が現在の終点である「長野駅」から「金沢駅」まで延伸することに端を発している「２０１４年問題」、その翌年には東北新幹線は「新青森駅」まで延伸され、２０１６年には「新函館駅」まで延伸の予定であります。金沢市、青森市、函館市には全国的にも名の通った誘客資源（景勝地、誘客行事、参拝地）があります。これに引き替え、新潟市や新潟市圏内にはこれといった全国的に知名度の高い誘客資源がありませんので、ビジネスオンリーに頼らざるを得ない現状の上越新幹線、特に「越後湯沢駅⇔新潟駅」の区間の存在感や地位は低く為り、同時に新潟市や新潟圏の地位の低下は程度の差こそあれ、避けられないものであると予測されております。周知の通り、「東京駅」の新幹線ホームは２面４線しかありませんので、日々、分刻みで列車が発着している現状を鑑（かんが）みるにつけ、又、「東京駅⇔大宮駅」の新幹線の運行本数が沿線住民との協議から１時間に上下線合わせて２４本までと決められている現状も加味され、乗車率の高い列車を効率的に発着させる方向でＪＲが検討するのは民間企業として当然の選択であり、拠って現状でさえ、東北、長野、秋田、山形の新幹線よりも乗車率が低い上越新幹線、この先、北陸新幹線の開通後の上越新幹線は本数が減らされたり、殆どが各駅停車に為るであろうと云うことは想像に難くないことです。 更には２０１４年には「北陸新幹線」の開通に伴って北陸本線の「金沢⇔直江津 」の並行在来線区間と信越本線の「直江津⇔長野」の並行在来線区間がJRから経営分離されて第三セクター化され、その路線の沿線の自治体、つまり、新潟県、富山県、長野県がそれらの区間の保守や維持などのメンテナンスをＪＲから背負わされることを意味します。これは既に開通した長野新幹線と並行する在来線をＪＲから引き継がされた「しなの鉄道」抱え込まされた長野県、同様に東北新幹線の盛岡駅以北の区間の並行する在来線ををＪＲから引き継がされた「ＩＧＲいわて銀河鉄道」、「青い森鉄道」を抱え込まされた岩手県、青森県、「九州新幹線」と並行する在来線を引き継がされた「薩摩おれんじ鉄道」を抱え込まされた鹿児島県、熊本県。現在、これらの全てが経営困難を極めていることから、“新規に開通する新幹線”とは“負の遺産”を新たに抱え込まされることを意味します。特に新潟県にとって、「北陸新幹線」の開通は、デメリットこそあれ、メリットは何らありませんので心中は穏やかならざるものであるでしょう…。華やかなフル規格の新幹線の開通の裏にはこのような負の部分も存在することを忘れては為りません、むしろ沿線に住む住民の方々にとってはフル規格の新幹線の開通は常日頃から彼等が利用している在来線の運賃の値上げや運行本数の削減などに繋がり、むしろデメリットの方が多いと謂えるのではないでしょうか。 今後、上越新幹線は「高崎駅が上越新幹線の始発着駅」とか「山形新幹線」のように他の新幹線車両（※この場合は北陸新幹線）と伴結運転を行って高崎駅で分離後に新潟方面へ向かうように為る…」と云うことは、あながち絵空事では無いでしょう。このようにして「東京駅」へ直結の上越新幹線の本数が減らされれば、前述のように、新幹線はより多くの乗客を拾う為に沿線の多くの駅に停車するようにもなりますから必然的に上越新幹線の平均スピードは遅くなり、結果的に大きなタイムロスへと繋がります。空路に於いても「新潟空港」の搭乗者数は東北地方第２位の利用者数を誇る「秋田空港」にも及ばず、「新潟⇔福岡線」などはＡＮＡから路線の廃止を打診されている模様で、実際、平成２０年４月より２往復あった「新潟⇔福岡線」は１往復に減便されました。「北陸新幹線」が開通する２０１４年以降、現実に上越新幹線の本数が減らされたり、殆どが停車駅の多いのんびりタイプの新幹線に為ってしまった場合、２００億円もの巨費を投じて１６分の短縮を行った羽越線の高速化や新幹線ホームへの乗り入れ工事などは水泡に帰すと同時に首都圏との往来に「庄内空港」や「山形新幹線」と云う強力な選択肢がある当地（庄内地方）から観れば、地盤沈下の方向へと向かう懼れがある新潟圏との交流や連携の強化は無益とされております。 嘗て上越新幹線が開通する以前は秋田駅を始発駅としてを経由して上野駅へと向かう「いなほ」は３往復が運行されておりました。管理人が幼少期であった頃の記憶を辿れば当時の「いなほ」は１２両編成で中間に食堂車も伴結していたように覚えております。その当時の「いなほ」の運行ルートは現状のように新潟駅を経由せずに新発田駅から長岡駅へと向かい、一路、上野駅を目指すルートでありました。これが上越新幹線の開通と同時に何故か「いなほ」は首都圏に向かうには逆方向である新潟駅へと向かうルートに変更に為ってしまい、現在に至っております。本来、最短ルートを考えれば新発田駅から長岡駅へと向かうルートであると云うことを最も良く知っているのはＪＲ東日本・新潟支社なのであります。新潟県やＪＲ東日本・新潟支社が当地（庄内地方）の利用者を呼び戻したいと望んでいるのであれば、全ての列車の運行形態を「酒田駅～余目駅～鶴岡駅～あつみ温泉駅～村上駅～新発田駅～長岡駅の新幹線ホーム・乗り換え・長岡駅の新幹線ホーム～大宮駅～東京駅」のようにしなければ無意味であると思われますが、逆にこの運行形態を実施すれば当地（庄内地方）と東京駅は約３時間１０～３０分で結ばれることに為り、同時に「庄内⇔東京（羽田）便」には大きな驚異と為るかもしれません。更にこれに伴う余計な工事費用も羽越線の高速化の為の諸工事ほどには発生しません、最も安価で理想的な羽越線の復興策であると謂えるでしょう。 但し、敢えて新潟県がこれらの事実に触れず、あくまでも新潟駅を経由するように固執する背景には「新潟県の下越地区と県都である新潟市とのアクセスを確保しなければ為らない…。」と云う表向きの理由と、来るべく「２０１４年問題」を少しでも回避する為に（前述にもあるように）「新潟駅まで乗車して貰わないと上越新幹線の枝線化のイメージが更に強まってしまうので長岡駅で乗降されて貰っては困る…。」と云う裏の理由があると謂われております。但し、それらは羽越線の最大の後背地として新潟県が期する当地（庄内地方）から観れば、わざわざ新潟駅を経由すると云う無駄は全く関係が無いことであり、新潟駅に向われる方は新発田駅から白新線の普通列車で新潟駅に向かえば事足りる問題でありますが、新潟県が今後も当地（庄内地方）の利便性よりも下越地方や自県のプライドに軸足を置くのであれば当地（庄内地方）の「いなほ」の利用者が増加に転じることはあり得ないでしょう。尚、“海を望めるから羽越線は良い”と評価する方も居られますが、“新潟駅⇔鶴岡駅（ｏｒ酒田駅）”の区間に於いて車窓に海が望めるのは乗車時間の半分以下である“村上駅⇔三瀬駅”の約４０分の区間に絞られております。『羽越線に乗ればずっと海を眺められる♪。』と云う妄想は抱かれない方が無難です。
数年前に新潟県を襲った「中越沖地震」は上越新幹線や関越自動車道を長期に渡って不通にさせ、新潟圏の経済に深刻な悪影響を与えました。又、羽越線の特急列車が庄内町余目の鉄橋を渡った直後に突風に煽られて脱線転覆した「羽越線の脱線事故」の時も（羽越線は）長期に渡って不通になりました。後者は主に鶴岡市や酒田市内の高校に通い通学生に大変な不便を強いてしまいましたが、代替バスが頻繁に運行されましたので特に大きな問題は無かったようです。一方、“庄内地方からの上京ルート”と云う観点、物流、その他の経済的なダメージ等々…、当地（庄内地方）では殆どダメージを受けませんでした。これが県都である山形市や隣県の仙台市であったとしたなら、当地（庄内地方）はあらゆる点に於いて、相応のダメージを受けてしまっていた事でしょう。皮肉にも「中越沖地震」は当地（庄内地方）の経済や物流が新潟圏とは大きな関わりが無いことを証明した結果と為りました。又、「羽越線の脱線事故」は大変に不幸な事故であり、ご遺族の方々の心中を察するには余りありますが、一方、別の角度からこの事故を観た場合、年末の混雑して然るべき時期であるにも関わらず、この列車の乗客が僅か３０名程度であったことにも管理人は驚いた次第です。６両編成で３０名前後の乗客は“１両につき５人程度の乗客”ですから、如何にこの列車の利用者が少ないかがお分かりに為るでしょう。 この先、新潟県とＪＲ東日本・新潟支社が当地（庄内地方）の利用者を囲い込もうとするのであれば、巨額の出費を伴う「新潟駅の在来線の橋上化」などを行わず、前述の「新潟県内に於ける特急列車の停車駅を村上駅と新発田駅に限定」、「新発田駅からダイレクトに長岡駅に向かうルートに変更」、「長岡駅から羽越線の特急列車に接続する全ての新幹線を途中の停車駅を“高崎駅”、“大宮駅”、“上野駅”の三駅に限定した快速タイプの新幹線にする」、「現状の羽越線の複線化率５０パーセントを１００パーセントにする」、「工事費の全額を新潟県が負担する」、「新型の交直両用型の特急車輌を導入」と云う６点を含めた上で当地（庄内地方）の利便性を第一に考えた羽越線の整備を行わなければ巨費を投じる諸工事も無意味に為ってしまうでしょう。そのような観点から、現在、進行中の「新潟駅の橋上化に伴う羽越線（白新線）の特急列車を同一ホームへの乗り入れ工事」が如何に見当違いの工事であるかが見えてきます、又、この工事の９０パーセント以上が新潟市、新潟県の負担に為ると云う事は敢えて報道されていない模様です。何はともあれ、需要の見込みも無いのに多額のコストが発生する「羽越線の整備や高速化の工事」、「未完の技術でもある「フリーゲージトレイン」の導入」などのようなプロジェクトが未だに提案されております。 何れにせよ、当地（庄内地方）の民意としては『今更に羽越線を云々しても…。』と云う声が聞こえてきますが、不思議な事に地元のマスコミでは、ある種の報道管制が敷かれているせいか、このような声は全く報道されません。行政サイドの政策が敢えて現状に目を背けて時代遅れな政策であると云うことは特に珍しいことではありませんが、前述のように当地（庄内地方）から首都圏へのルートとして、今や“羽越線＆上越新幹線ルート”は ｏｎｌｙ ｏｎｅ ではなく ｏｎｅ ｏｆ でああり、最下位の選択肢として捉えられております。新潟県では『庄内地方の需要もあるだろうから、それをも加味して羽越線を整備すれば離れていった嘗ての利用者も戻って開通後の需要も堅いはずであろう…。』と皮算用をしているようにも見受けられますが、その発想自体がおかしな、既に時代遅れの発想であると認識すべきでしょう。 大変に不可思議なことですが、新潟市や新潟圏の方々は「庄内空港」の存在や「山形新幹線」が既に新庄駅まで延伸したことに対して敢えて目を背けているのか、当地（庄内地方）が新潟市や新潟圏の後背地であったりと勘違いされていたり、又、当地（庄内地方）に於いての首都圏とを結ぶルートが旧態依然として“羽越線＆上越新幹線ルート”以外はあり得ないと思っている（思いたい）ようにも見受けられます。但し、当地（庄内地方）にとって上京ルートとしての“羽越線＆上越新幹線ルート”は仮に全廃されても支障の無いルートとされており、現に中越地震で上越新幹線が数ヶ月に渡って不通に為っていた時期でも当地（庄内地方）への影響は皆無でした。皮肉な事に中越地震は当地（庄内地方）に於いて“羽越線＆上越新幹線ルート”の依存度の低さを露呈しました。このように“羽越線＆上越新幹線ルート”は当地（庄内地方）からの上京ルートとしての選択肢の中では最下位に位置しております。新潟市としては下越地方の沿線の人口と誘客資源では一連の羽越線の高速化事業に踏み出せないのは容易に察することが出来ますが、その都度、引き合いに出される当地（庄内地方）にとってはありがた迷惑と受け止められております。 庄内地方のアクセスの特筆すべき事項として「庄内空港」の存在があります。庄内地方は人口を約３０万人を擁していることから一日に平均で約１，０００～１，５００人もの人達がこの空港を利用して首都圏とを往来していると云う現状があります。これを知らずして新潟圏の方々は「羽越線の利用者の激減⇒当地（庄内地方）の経済の停滞」と連想されるのかもしれません。新潟圏の方々は上越新幹線や羽越線の利用者が減ったのではなくて山形県の庄内地方の経済が停滞したのであるから、そのぶんの利用者が減っただけのことである…と、自県のプライドを保つ為にこのような発想に成らざるを得ないのは容易に理解出来ますが、それは全くの見当違いです。当地（庄内地方）と首都圏との交流は「庄内⇔東京（羽田）便」が四往復も就航中の上、夜間駐機も行われており、以前にも増して活発に交流が為されております。隣県の秋田県の「秋田空港」で「秋田⇔東京（羽田）便」が夜間駐機が行われるように為るまでに路線開設から３０年の月日を要しましたが、「庄内⇔東京（羽田）便」は路線開設から１０年程度ででの夜間駐機が実施されました。搭乗率が全国でも屈指の「庄内⇔東京（羽田）便」であるからこそ早期に夜間駐機が実行に移されたのでしょう。しかもその多くが不安定な観光需要ではなく、安定的な個人利用や当地（庄内地方）に進出してきた工場関係者や大学関係者の出張のようなビジネス利用が多いのが特徴です。これはメイン路線である「庄内⇔東京（羽田）便」を運航しているＡＮＡにとって観光主体路線のようなツアーパッケージに於ける団体割引航空券に頼る比率を低く抑える事が可能であることを意味しており、収益性の高い路線でもあることを意味しております。 このような背景がありますので無益な羽越線への設備投資を行うよりも“費用対効果”を考えるならば「日本海東北自動車道（日本海沿岸東北自動車道）」を早期に全線開通させる事を望んでいる人が多いのが事実です。それが如何にも当地（庄内地方）では多くの人達が羽越線の整備促進（＆高速化）を望んでいるように報道されている…と云う背景がありますが、これには政治的な圧力も絡んでいるのであると思われます。又、万が一にも羽越線が整備促進（＆高速化）されたとしても、「庄内空港」と「山形新幹線」の二枚看板の前に、一連の羽越線の整備に投資される金額に見合うだけ“羽越線＆上越新幹線ルート”の利用者が増えるとはお世辞にも言い難いでしょう。当地（庄内地方）にとって“羽越線＆上越新幹線ルート”は首都圏との往来のルートとしては過去の遺物です。現在、鉄路に関して当地（庄内地方）で最も期待されるのは「余目駅」を始発とする陸羽西線の列車が「新庄駅」を朝一番に出発する山形新幹線に間に合うように運行して欲しい、又、同様に最終に新庄駅に到着する山形新幹線に接続して「余目駅」に向かう列車を運行して欲しい、と云うことでしょうか。 前述の「フリーゲージトレイン」と云う手法は一時期に羽越線の高速化の一案として大きく期待されたものですが、これは羽越線に限らず全国の他の路線にとって、この車輌は実に魅力的な車輌ではあります。但し、実用化に向けた最大の難点は、低速域と高速域の両方の走行を可能にする台車の調節とされております。これは、通常、列車はカーブを曲がる際に台車の車輪がレールに合うように一定程度回転します。つまり、カーブが多い在来線を走る際には回転しやすいように台車のダンパー（制振装置）を調節するように為っているのですが、これが新幹線での高速走行では仇に為ってしまって台車が揺れて蛇行してしまい、挙句の果てには脱線する危険性が出てくるとされ、さらに車輪幅を変換する為に車輪を動かす際に車軸と車輪の間にすき間が発生して振動が起きるなどの問題点も抱えており、これまでに「フリーゲージトレイン」が到達した最高速度は直線コースで２４６㎞、常時走行での最高速度は２００㎞が限界と為っております。このような訳で高速走行を見据えた「フリーゲージトレイン」の開発は世界初の難問に挑戦している事を意味しており、今後も煮詰めなければならない大きな課題が多くあり、前途は多難のようです。言い方を代えれば“実用化の目処すら全く立っていない”と云う事を意味しております。現状に於いて「フリーゲージトレイン」の実用化を声高に叫ぶ行為は“屋根に上がって必死に物干し竿で星を落とそうとする行為”に匹敵する行為とも言い換えられます。万が一にも実用化の目処が立っても羽越線の最大の後背地とされている当地（庄内地方）には既に「庄内空港」や「山形新幹線」と云う交通手段が確立している事を考慮すれば、ただでさえ利用者が少なく先行きの展望も見えない羽越線に真っ先に「フリーゲージトレイン」のような高額な車輌が投入されるかどうかは大きな疑問です。尚、「フリーゲージトレイン」の最新の進捗状況は軌道変更の際に１両あたり１分を要する為、例えば羽越線の特急列車のような６両編成の車輌では６分も要することに為り、結果的に現行の新潟駅での乗り換え時間と大差なく、又、複雑な機構を持つ車輌であるが故に車重が重く、線路の基盤を痛めてしまう傾向にあるそうです…。 現在、ＪＲ東日本はフランスのＴＧＶに対抗すべく、次世代の新幹線として試作車（Ｅ９５４形電車（ファステック３６０）を投入して超高速走行等々の試験走行を重ねておりましたが、これをベースに量産型の新型の新幹線をＥ５系と名付け、営業運転をフランスのＴＧＶと同格の３２０㎞と設定の上、“東京駅⇔新青森駅”の区間を３時間５分で結ぶと発表しました（※当初の期間は最高速度が３００㎞、“東京駅⇔新青森駅”の区間は３時間１０分）。これに拠り、従来の２１０～２４０㎞／ｈを最高速度とする新幹線などは、少なくとも東北新幹線の区間では淘汰される方向へと向かうでしょう。ましてや最高速度が２００㎞／ｈ前後のフリーゲージトレインなどは論外であり、そのような車輌をフル規格の区間に於いて走行させようとすればダイヤ編成の際に非常に大きな障害と為るでしょう、これは言い方を換えれば一歩間違えば前代未聞の大事故に繋がる事を意味します。仮にそのように為らなくても些細な遅延が大きなダイヤ混乱の要因となり得るでしょう。 先頃、開業以来の車輌である４００系と云う最高速度が２４０㎞／ｈの車輌から、現在、秋田新幹線で使用されているＥ３系をベースにしたＥ３系２０００番台という最高速度が２７５㎞／ｈで走行出来る新型の車輌を新規に８４両（１２編成）新造して２００９年の夏迄に全車輌て切り替えることを発表しました。このＥ３系の秀逸した性能はスピードもさる事ながら、“動揺防止装置（アクティブサスペンション）”の採用に拠り、乗り心地が格段に向上していることであり、更に内装に於いてはＪＲ東日本では初の車内防犯カメラを各デッキの上部に設置して乗務員と対話の出来る非常通報装置も完備、座席の周辺にコンセントを配してパソコンなどの電子機器利用の利便性が向上、カーテンは紅花やさくらんぼの絵柄、帽子掛けや手すりは山形鋳物、車椅子で利用可能なトイレ、洗面所、出入り口上部の大型フルカラーＬＥＤ（発光ダイオード）の案内表示の新設、自由席の座席スペースは指定席と同様に改善などが施されております。平成２１年４月現在、Ｅ３系２０００番台は６編成が営業運転を行っております。前述のようにＥ３系２０００番台は新型ですので「東京駅⇔福島駅」のフル規格の軌道上では最高で２７５㎞／ｈ運転が可能ですが、全車両がＥ３系２０００番台に置き換わっても、当面は２４０㎞／ｈ運転での運転が継続される模様です。但し、現在、建設中の東北新幹線の「八戸駅⇔新青森駅」の区間が開通して東北新幹線の全車両が３２０㎞／ｈが可能なＥ５系に置き換えられた時、恐らく山形新幹線のＥ３系２０００番台も２７５㎞／ｈ運転が実施されるものと考えられております。そのような意味では東北新幹線はＪＲ東日本に於いては花形であり、それに付随する形で山形、秋田新幹線にも常に新型の車両が投入され続けていくものと思われます。 このように「山形新幹線」は“至れり尽くせり”の仕様に変わりつつあります。因みに「山形新幹線」の開業時から使用されている４００系でさえ、羽越線の特急列車の４８５系と比較して３０年を経た鉄道技術の進化を実感出来た管理人でしたが、更に新型のＥ３系２０００番台はそれを上回る乗り心地、車内装備と為れば、もはや現状の羽越線の特急列車ではあらゆる面で太刀打ち出来ないでしょう。尚、Ｅ３系は１０００番台として既に３編成が「山形新幹線」で運用されております。製造から３０年を経過した４８５系が老体に鞭を打ちながら頑張っている羽越線と比べ、開業から約１５年で全車両が新型のＥ３系２０００番台に更新する「山形新幹線」とは雲泥の差があると謂っても過言では無いでしょう。それだけＪＲでは「山形新幹線」を高く評価しているのであると思われます。
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||
  |
|
 |
|
|
《当地に於ける高速交通インフラついての総括》 ｛鉄道編｝ 羽越新幹線、羽越線の高速化に対して新潟県とＪＲが比較的に熱心に捉えている要因として考えられることとして、「上越新幹線」には「東北新幹線」と比べて沿線に大きな都市や全国的にもメジャーな誘客資源が少ないと云う事実に端を発しており、利用者が伸びないという現状があります。更に近い将来に「北陸新幹線」が長野駅から先の金沢駅まで開通すると上越新幹線が枝線へと格下げされて東京駅直通の本数が減らされてしまい（上越新幹線の多くが）高崎駅が始発の駅に為ると謂われている“２０１４年問題”。北陸新幹線の沿線には長野市や金沢市といった全国的にもメジャーな誘客資源を持つ地方都市が存在しておりますので発着本数が限界に近い東京駅の東北、上越、長野新幹線のホームを有効に活用する為には他の新幹線の路線と比較して利用者の少ない上越新幹線の本数が減らされるのは自然の成り行きと謂えるでしょう。当然、本数が減れば停車駅が多く為ってしまうのは必定であり、当然、「新潟⇔東京駅」の時間的な距離は遠く為ります。羽越線の高速化が結果として無意味な工事に為る由縁はそこにあります。 このような背景がありますので新潟県は、迫り来る“２０１４年問題”に相当な危機感を感じており、上越新幹線の利用者を少しでも増やすために羽越線の高速化を含めて「山形新幹線」に流れた当地（庄内地方）や秋田県の沿岸部（仁賀保市、由利本荘市）を巻き込んで上越新幹線の利用者の確保に努めているようです。但し、羽越線への回帰や誘客について問題なのは当地（庄内地方）はまだしも、羽越線の沿線上にある新潟県の下越地方には何ら全国的にメジャーな誘客資源が無いことであり、そのメジャーな誘客資源を掘り起こそうと未だに模索をしている状態です。又、単線区間が半分を占め、線形が悪い羽越線に於いての高速化には困難が伴いますが、この単線区間をどのように複線化するのか、線形の悪い区間をどのように改善するのか、旅客列車よりも遥かに運航本数の多い貨物列車などはどのような形態で運行が為されるのか、などの目処も全く立っておりません。全てに於いて“羽越線の高速化の実現性は不可能”の状況下にあると謂えます。それでも沿線の各市町村は一連の羽越線の高速化事業を最終目的とした整備事業に伴う出資を決めたようですが、最終的には多額の負債を抱えたまま“第２の夕張市”が羽越線の沿線の市町村から登場するかもしれません。 このように新潟県は利用者が伸び悩む上越新幹線の活性化策、同様に利用者が頭打ちの新潟空港の活性化を含む滑走路の３，０００メートル延伸工事と併せた双方の活性化策として新潟駅から新幹線の車輌基地までの引込み線の一部を利用して新潟空港までの延伸工事を行って新潟空港を首都圏の第三国際空港としての活用方法を検討しているようです。大変に夢のあるプロジェクトですが、先頃に羽田空港の新Ｄ滑走路の建設が開始されたことに伴い、数年後にはアジア方面を主とした近距離国際線が羽田空港から発着出来るようになるとされておりますので成田空港のキャパシティにも余裕が出ることでしょうから首都圏の第三空港の役目を新潟空港が担うのは極めて困難でしょう。仮に上越新幹線が新潟空港まで延伸しても首都圏の海外渡航者が万単位の運賃と約１．５～２．５時間もの時間を掛けてわざわざ新潟空港を利用するなどという事はあり得ません。確かに“新潟圏と首都圏は１時間ちょっと”とも謳われてはおりますが、実際、首都圏から“１時間ちょっと”で到達可能である停車駅が「東京～上野～大宮～新潟」という速達タイプの上越新幹線の運行本数は１日に数本程度の運行であり、殆どが“２時間～２時間３０分”と為っているのが実状です。こえは福島より在来線に入る「山形新幹線」の「山形駅⇔東京駅」の所要時間とほぼ同等です。 更にＪＲ東日本は沿線に東北最大の都市である仙台市も控えており、更に北へ北へと延伸する東北新幹線に比重を置いておりますので、上越新幹線などに対する政策は二の次、三の次ぎであるように見受けられます。拠って、前述のようにただでさえ発着本数の少ない上越新幹線が東北新幹線のようにほぼ１時間間隔、毎時００分と云う定時で「はやて・こまち」のような速達タイプの列車を運行することは沿線人口や旅客需要の面からも無理です。結果、少ない運行本数に出来るだけ多くの乗客を乗せる為には上越新幹線は途中の高崎、越後湯沢、長岡、引いては上毛高原、浦佐、燕三条などのような利用者の少ない駅に停車せざるを得ないという背景があり、そのぶんタイムロスが発生することに為りますので、このような上越新幹線に接続する羽越線の特急列車に将来的に高速化を施しても結果的に無意味と謂えます。更に新潟県は新潟空港を首都圏の第三空港にする為の大義名分として航空貨物を挙げておりますが、航空貨物の輸送手段の観点を考慮すれば新潟空港と首都圏は｢物理的な距離」という壁に衝突します。これは「物理的な距離」が航空貨物の地上での輸送コスト、輸送時間、（季節に左右されにくい）輸送ルートということを意味しております。つまり、首都圏から数百㎞も離れた新潟空港との物資の輸送には新幹線であれば万単位の運賃、物流の要である関越自動車道を利用すれば多額の高速道路料金、多大な輸送時間、確実な冬場の輸送ルートの確保の困難性という問題が発生することでしょう、首都圏の第三空港を意識するならば先ず何よりも太平洋側にあるというのは必須且つ最低条件と為ります。 現状では関越自動車道が新潟圏と首都圏を最短で結ぶ唯一の高速道路と為っており、天災や交通事故などで通行不能などに陥った場合には代替機能としての他の高速道路が磐越道しか無いという問題に直面します、そうであるとすれば「福島空港」や「茨城空港」が物理的な距離が「新潟空港」よりも首都圏に近いぶん、遥かに有利です。尚、磐越道は福島県の郡山市を経由しますので新潟県から首都圏へのルートとしては遥かに遠回りなルートであります。以上の理由から「新潟空港」は首都圏の第三空港には為り得ないとされております。前述の首都圏の第三空港、候補として挙げられている空港は実に多いのですが、現在、茨城県にある航空自衛隊の百里基地などが有力候補のひとつでしょう。百里基地は平成２０年に名称を「茨城空港」と改名して民間空港としても活用する方向で既に政府の肝入りで工事に着手しております。茨城空港は開港後に当面は国内線のみの就航とされておりますが、むしろこの空港のメリットは首都圏から三車線化された常磐自動車道と東北自動車道の双方に近いということです、これは一方の高速道路の機能が麻痺しても更に一方の高速道路が代替機能としての役割を果たす事を意味しております。この件に関して、近い将来に双方の自動車道を繋ぐ北関東自動車道も完成しますのでこれが完成すれば茨城空港の機能は鬼に金棒となることでしょう。又、何にも増しての強みは茨城空港と首都圏は「物理的な距離」が近いことであることに加え、日本海側の宿命とも謂える冬場の暴風雪に見舞われる気象条件を考慮しなくても良いことにあり、輸送ルートの確実なる確保が期待されます。 近年に於いて当地（庄内地方）では首都圏との間の陸路の交通手段としては山形新幹線が定着しつつあります。一方、空路に於いては庄内空港からの東京便も夜間駐機が始まってからは羽田空港発の最終便が２０：１５（庄内空港着２１：１５）、庄内空港発の始発便が７：１０（羽田空港着８：１０）と以前にも増して飛躍的に利便性が高まって好調な搭乗率を維持しているという背景があります、事実、平成１８年度の「東京⇔庄内便」の利用者は過去最高の約４０万人を記録しました、これは約１，１００人／日の利用者が空路にて東京と庄内を往復している事を意味しております。この「庄内空港」の建設に際しては周辺の緑地整備事業なども含めて４００億円の巨費が投入されました。無論、これらは全て税金で賄われました。この上、無意味な羽越線の高速化に伴う一連の整備や山形新幹線の延伸などを行えば後生の世代に多大な負担を強いることに為ってしまうでしょう。どうしても鉄路でのインフラの整備を求めるとすれば山形新幹線の終点を現状の新庄駅から陸羽西線経由で余目駅まで延伸することとされております。又、最も安価で現実的な羽越線の再興策があるとすれば九州新幹線の新八代駅のように在来線の列車を直接に新幹線ホームまで乗り入れを行うこととされております。但し、庄内地方と首都圏を「上越新幹線＆羽越線ルート」で結ぶ場合は「長岡⇔新潟」、「新潟⇔新発田」の区間は全く無駄で遠回りであるルートですので在来線と接続する駅は新潟駅の新幹線ホームではなくて長岡駅の新幹線ホームとされております。当地である山形県の庄内地方の他に新潟県が上越新幹線を利用しての上京ルートの利用者として頼みの綱としているのは秋田県の沿岸部の利用者なのですが、実は平成１９年に開催された秋田国体の為、秋田自動車道の「仁賀保ＩＣ⇔岩城（いわき）ＩＣ」の区間が開通しましたが、これが開通した事に拠って「仁賀保ＩＣ⇔秋田空港ＩＣ」の区間は約４０～４５分で結ばれるように為りました。このように為りましたので、今後、仁賀保市近辺と首都圏との移動手段として「秋田⇔東京便」を利用する比率が更に高まっているようです。又、仁賀保市以南では従来より「庄内空港」を利用する比率が高く、鉄道でも陸羽西線の列車が酒田駅まで運行しているが故に陸羽西線経由で山形新幹線を使うケースが多いという話をよく耳にします。 以上の条件から新潟県とＪＲ東日本・新潟支社は当地の現在の交通状況を充分に把握をされ、根拠が曖昧な開通後の妙に高い需要予測などを立てず、更に山形県（庄内地方）や秋田県（沿岸部）を捲き込むことなく、独自に上越新幹線の活路を見い出すべき時期にきていると思われますが、それでも当地（庄内地方）との公共の交通手段について取り組みたいのであれば羽越新幹線や羽越線の高速化よりも「日本海沿岸自動車道」の北進に力を注ぐべきでしょう。又、新潟圏と庄内圏との公共の交通機関、人的交流の要素は将来的に観ても需要増に為る要素がありませんので現在の羽越線の特急列車の運行本数を減らすか、運行本数を確保する為には空席の目立つ６両編成を３～４両編成などにダウンサイジングして効率化を進めるべきでしょう。それよりも一日に数本程度、高速バスを運行して「長岡～新発田～新潟空港～村上～府屋～温海温泉～鶴岡～庄内空港～酒田～仁賀保～本荘」と新潟空港を経由するようにすれば当地では新たに新潟空港の利用者を喚起出来るかもしれません。尚、その際にはタイムロスを防ぐためにルートの途上の区間である山形自動車道（酒田線）、日本海沿岸自動車道に於いては酒田ＩＣ、鶴岡ＩＣなどで降りずに「庄内あさひバスストップ」のように高速道路上にバス停を設置するのが肝要でしょう。羽越線に於ける一連の整備よりも日本海沿岸自動車道の整備に力を注ぐのがこのエリア一帯の活性化に繋がることと思われます。 ｛航空編｝ さて、作家の故藤沢周平氏を輩出した鶴岡市というところはその作風からも推察されるように武家社会の下で発展した静かな城下町であり、そこには伝統、格式、保守を尊ぶ気風が感じられます。一方、酒田市は北前船で発展した賑やかな商業の街であり、そこには進取の気性、合理的、改革を尊ぶ気風が感じられます。何れの気質にもメリットとデメリットの両方が内在しますが、古来より、これらの気質の異なる両市が心の底から打ち解けて和合するのは大変に厄介なことで、このことが当地（庄内地方）の更なる発展の為には憂慮すべき問題である…とは当地（庄内地方）の住人ならば大なり小なり誰でも感じていることなのであります。この両市のタイトな関係を窺い知ることが出来る具体例をひとつ挙げるとすれば「庄内空港」の立地場所でしょうか…。「庄内空港」は所在地こそ酒田市とは為っておりますが、地理的には鶴岡市と酒田市の中間地点にあります。「庄内空港」が建設されるまでの経緯としては建設地を巡って両市の熾烈な綱引きが背景にあったわけですが、実際、完成後は鶴岡市や酒田市だけではなく近隣の市町村からも大変に便利で平等な距離にあり、それが地方空港としては珍しく高い搭乗率を誇る「庄内⇔東京便」の隆盛に繋がっていることは確かな事実です。又、利便性の高い「庄内空港」があるからこそ、庄内の地の多くの人にとっては建設費の殆どが地元の自治体への負担として求められる新庄駅からの「山形新幹線」の延伸、羽越新幹線などに対しても“「庄内空港」があるので…”とさして逼迫（ひっぱく）した問題としては捉えられていないようです。 一方、現在、「庄内空港」のエリアから外れている温海（あつみ）エリアも建設中である日本海沿岸自動車道の「温海ＩＣ⇔鶴岡ＪＣＴ」の区間が開通すれば約３０分前後で庄内空港ＩＣまで到達が可能と為りますので将来的には「庄内空港」の恩恵を授かることが出来るようになるでしょう。両市の対立を上記の「山形新幹線」の新庄駅からの延伸、羽越新幹線などの問題と絡めて考察すると羽越新幹線を推す鶴岡市と「山形新幹線」の延伸を推す酒田市の対立軸がより鮮明に透けて見えてきます。双方にそれなりの言い分はあるのですが、結局は両市が交通体系に於いても庄内の地の覇権争いに終始していることに気付きます。現実に則して考慮すれば双方の中間地点である庄内町の余目駅まで（新庄駅からの）「山形新幹線」を延伸するのが最も合理的であるとされておりますが、この件に関して鶴岡市では「遠い」と評価、あくまでも羽越新幹線を望んでいるようです。一方、酒田市は「酒田駅まで延伸すべき」と望んでいたようですが、最近に為って余目駅のある庄内町郊外のＲ４７から真っ直ぐに酒田市の中心部へ向かっての道路の建設が開始されたり、又、同地点から酒田市に向かっての従来のルートであるＲ４７の二車線化工事も本格的に開始されたりしております。これは酒田市が現実を見据えて「余目駅⇔酒田駅」の区間の山形新幹線の更なる延伸を断念して「山形新幹線」の延伸区間を「新庄駅⇔余目駅」と容認する方向へ軟化したことに端を発しているのかもしれません。但し、現在、利用者が激減してその存在意義が問われている「山形空港」は「山形新幹線」の開通を契機に利用者が下降線を辿っていったという事が思い出されます。羽越新幹線にせよ、「山形新幹線」の延伸にせよ、山形市圏内よりも人口の少ない庄内圏内に対して今以上の鉄道のインフラを整備するということは「庄内空港」を「山形空港」の二の舞にしてしまう諸刃の刃であるとも謂われ、現状の鉄道利用に於ける“ある程度の不便さ”は甘んじて受け容れ続けていかなければならないとも評されております。
《「山形⇔東京便」に対する山形県と山形県民の捉え方の相違》 ★ 「羽田乗継で西へ移動する為、或いは羽田の国際線の就航に期待して海外との交流の促進」 〈山形県庁、周辺自治体行政サイドからの見解〉 上京目的ではなく、「羽田空港」で乗り継いで西へ移動する際に「山形⇔東京便」は必要である。又、「羽田空港」に定期就航している国際線を活用して海外からの誘客や県人が海外に出掛ける際に「山形⇔東京便」はあった方が良い。 〈山形県民の見解〉 西へ移動するのであれば５０人乗りの小型機ながらも「山形⇔大阪（伊丹）便」が１日に３往復が運航されているので「大阪（伊丹）空港」で乗り継げば事足りる話。「羽田空港」の国際線の定期就航に拠る海外からの誘客などについての利便性を考慮した場合、「山形⇔東京便」があった方が確かに便利ではあるが、日々、「山形⇔東京便」の利用者の何割が海外との往来を主たる目的として利用するのかが不透明であり、その日の為に敢えて多額の税金投入を行って「山形⇔東京便」を維持する必要は無い、ましてや日中の時間帯に１往復のみの設定では利便性は皆無である、拠って「山形⇔東京便」は無用である。１００歩譲ってそのような需要があったとしても「山形空港⇔山形市内」の輸送を担うべきリムジンバスが廃止され、事前に予約が必須の不便な乗り合いタクシー以外の交通手段が無いことを鑑みれば、国外からの来訪者に映る山形の地は極めてマイナスのイメージと為る。 ★ 「さくらんぼの輸送の為」 〈山形県庁、周辺自治体行政サイドからの見解〉 高付加価値のさくらんぼの輸送の為には「山形⇔東京便」は必要である。 〈山形県民の見解〉） 季節限定（６～７月）の果物の輸送の為に通年で「山形⇔東京便」を運航させる必要は無い。そもそも旅客機を貨物輸送と捉えている時点で筋違いな話である⇒旅客機の主たる任務は“人”の輸送であり、貨物輸送は二の次である。二の次であるはずの貨物輸送を任務と捉えているのが筋違いな話である…という意味。 ★ 「県都の空港として首都圏との直行便は必要不可欠」 〈山形県庁、周辺自治体行政サイドからの見解〉 県庁所在地で首都圏に直行便としての空路が無いのは山形県だけである。 〈山形県民の見解〉 仙台市、新潟市、盛岡市、福島市、京都府、名古屋市…、首都圏に直行便の空路が確保されていないの県庁所在地は山形県だけではありません。何にも増して山形市には「山形新幹線」があり、首都圏とを片道約２．５時間で結んでおり、これに勝る利便性は他にはありません。そもそも「山形空港」のある場所は山形市ではなく、山形市から小一時間も離れた東根市にあります。 ★ 「山形空港の駐車料金は無料である」 〈山形県庁、周辺自治体行政サイドからの見解〉 仙台空港であれば駐車料金が発生するが、山形空港にはそれが発生しない。 〈山形県民の見解〉 確かにその通りであるが、近年、巷では車上荒らしなども頻発しており、特にカーナビゲーションを装備している車輌は要注意とされている。仙台空港近くにある朝日駐車場などは２４時間の監視体制の為に監視カメラなどが設置してあり、大変に安心出来る上、事前にファクシミリで予約をすれば、普通自動車が４５０円／日で駐車可能であり、旅先、出張先でも安心出来る、これは金銭には代えられない安心感である。尚、仙台空港からレンタカーをご利用される方はこちらをご覧下さい。
《山形県が貴重な税金を投入して「山形空港」の路線を維持する為、 ＪＡＬ、旅行代理店、一般利用者に行っている各種の無駄遣い助成制度》 ★ 「搭乗率の保証（※無期限）」
★ 「お得！！ ５，０００円安く旅しよう！！」
工場の存続は雇用の確保や創出と云う観点からも大変に重要でありますが、山形県は「山形⇔東京便」の存続の“真の理由（※空港周辺の工場で生産された電子部品の輸送）”の公表を敢えて行わない姿勢を貫いている姿勢は不誠実としか言いようが無いように見受けられますが、ＪＡＬはその航空貨物の取扱からも撤退しました。 何れにせよ、現実的に観て肝腎の“旅客”が無ければ意味が無いのが旅客機の宿命であり、重量当たりの単価の安い貨物（電子部品）をいくら乗せても採算は取れないとされております、あくまでも旅客機の輸送のメインは旅客であり、貨物ではありません。対東京圏との旅客輸送に関しては「山形空港」の近くには“さくらんぼ東根駅”と云う山形新幹線の駅があり、日々、１０往復程度の「山形新幹線」が首都圏と往来している事を考慮すれば、わざわざ「山形⇔東京便」を利用する人など居ないのは想像に難くない事です。因みに「山形空港」は山形市から遠く離れた東根市と云う場所にありますが、やはり主たる利用者層として「山形空港」が期待するのは山形市やその周辺圏内の方々であろうかと思われます。但し、既にそれらの殆どがプライベートに於いても、出張に於いても「山形空港」は利用せず、遥かに便数も多く、利便性の高い（隣県の）「仙台空港」を利用している現実を考慮すれば、「もはや「山形空港」は不要である。」と、多くの山形県民が唱えるのは自然の流れと思われます。そして、それらの一般の山形県民の意見を一切公表されることが無いのは政治力なのでしょう。 平成２１年３月１５日を以て「山形空港⇔山形市内」を小一時間で結んでいた連絡バスも「山形空港」の利用者の低迷に拠る利用客の激減から運行が廃止に為りました。これは近隣にお住まいの利用者には全く問題の無い事ですが、他県からの利用者に対しては大変な不便を強いてしまいます。そのような方々には「山形空港」から先の交通手段を“１０分走行で約２，０００円前後のタクシー”、“乗り合いタクシー（※要事前予約！）、“レンタカー（※見知らぬ土地でレンタカーを利用するには度胸が必要、又、事故に遭遇した時は厄介です）”、“徒歩（※直近の神町駅までは徒歩で約１時間を要します）”の何れかを選択せざるを得ない状況下に陥っており、極めて不便と謂わざるを得ないでしょう。 地方に於いて、アクセスを確保する為にインフラの整備に税金を湯水の如く投入するのは珍しい事ではありませんが、将来的にも旅客が見込まれず、他に立派な代替交通手段（「山形新幹線」）があるにも関わらず、一部の企業の利便性の為に無理矢理に税金を投じて「山形⇔東京便」を維持する山形県の姿勢に対して、多くの県民は釈然としないものを抱いているのは紛れも無い事実です。先ず最初に真の理由である“電子部品（半導体）の輸送の為、そこに就労する多くの従業員の雇用の確保の為に「山形⇔東京便」は必要である”…と云う事を正直に県民に告白を行い、同意と理解を得る事が肝要と謂えるでしょう。 「山形ー東京便」について思うのは、一部の業界の関係者の利益や利権の為に“あらゆるチャンネル”を駆使され、圧力を掛けられ、JALは渋々この路線の運航を存続しなければ為らない状態に追い込まれたという事について心より気の毒に思います。管理人は年に数回程度、興味本位で「山形空港」に立ち寄りますが、当地（庄内地方）にある「庄内空港」の雰囲気とは明らかに異なる寂れ、廃れた空港内の雰囲気には何とも侘びしい感じを受けます。空港や駅などはその街や各都道府県の“顔”であるとも思われますが、お世辞にも「山形空港」は山形県の顔とは言い難いように思われます。 折しもＪＡＬは経営再建の真っ直中にあり、平成２２年３月に山形支店を閉鎖、次いで１０月末日を以て「山形⇔札幌便」、「山形⇔名古屋便」の路線廃止と全ての貨物の取扱を廃止しました。但し、その都度、反対を表明するのは地元の自治体や山形県であり、このようなことが重なると他県の方々からは『何て山形県はエゴイズムな県なんだろう…。』などと思われ、逆に山形県の対外的なイメージの悪化にも繋がってきます。地元の自治体や山形県がエアライン（JAL）の路線の廃止や撤退などがプレス発表されると同時に猛反発をしていると報道されたりもしますが、実際、それは建前であり、意外と山形県民は『「山形空港」では仕方無いだろう、近くに「仙台空港」もあるから「山形空港」は負の遺産であるので無用である。』と納得しているケースも多いようにも見受けられます。県庁所在地のお膝元の空港が無くなるのは山形県の面子からも避けたいという考えは既に時代錯誤な考えであり、地域エゴイズムの塊のような概念です。 拠って、今後、ＪＡＬは路線の廃止を打ち出す際には公平な調査期間に依頼するなどして地元に住んでおられる山形県民の生の意見をも汲みいれることも大切と謂えるでしょう。尚、ここまでに「山形空港」の利用者が激減したのは何も「山形新幹線」だけの影響に因るものではなく、近年、山形市圏内から年間３３０万人の利用者を誇る東北最大の「仙台空港」へのアクセスが飛躍的に改善された影響が最大要因です。又、「仙台空港アクセス鉄道」も開通し、その利便性は更に飛躍的に上昇しました。現在、山形市の中心部（山形駅前）から「山形空港」までは約５０～６０分、「仙台空港」は７０～８０分の時間的距離にあります。若干、「仙台空港」の方が遠いものの、就航路線、就航便数、就航機材などの規模の大きさなどに伴うＨＩＳのパックツアーなどは「山形空港」のそれとは比較出来ない大きな規模で展開されている上、同一路線に複数のエアラインが就航している路線も多く、当然、市場原理が作用し、航空運賃も割安に為っております。無論、空港の設備や雰囲気などは「山形空港」と「仙台空港」には雲泥の差があります。旅行客の観点からも人気も少なく寂しい雰囲気の「山形空港」に降り立って、事前に予約が必須な乗り合いのジャンボタクシーにて『やれやれ…。』などと思いながら山形市内に向かうよりも、近代的な「仙台空港」に降り立ってアクセス鉄道などを利用されて山形市方向に向かう方が気分は良いものであると察します。 ｛道路編｝ 山形県の高速道路を考える時、部分的に未開通の箇所が多くあることを指摘され、その未開通の区間の道路建設を声高におっしゃる方がおられます。確かにその通りなのですが、計画されている高速道路の区間、例えば山形自動車道と山形自動車道（酒田線）の間に存在するＲ１１２に於いては「湯殿山ＩＣ⇔月山ＩＣ」の区間などは遠い将来としながらも、最終的には高速道路で繋げると云う計画がありますが、実はこの区間に並行しているＲ１１２の殆どの区間が準高速道路規格に基づいて建設された自動車専用道でありますので、敢えて「湯殿山ＩＣ⇔月山ＩＣ」の区間の高速道路を作る必要は無いとされております。但し、将来の東北中央縦貫道の一翼を担う「米沢⇔福島」の区間などは開通後に首都圏との時間が約１０～２０分前後短縮されると謂われており、「温海ＩＣ⇔鶴岡ＪＣＴ」の区間も同様に日本海縦貫自動車道としても意義深い区間と謂えるでしょう。それ以外の区間は“無いよりもあった方が良いが、無くても大きな支障は無い”と謂われている区間です。 地方に於いて必要に応じた交通インフラの建設や整備は確かに重要なことですが、それらの建設費の多くは借金で賄われていることを考慮すれば、常に何かの新しいインフラを建設、整備することを念頭に置くのではなく、結果的には全て税金、又は国債、県債などの借金で賄われる訳ですから新規に道路を建設、整備をする際は現在あるインフラの利用状況、周辺人口、ビジネス需要、観光需要などを熟慮した上で極めて客観的なデータを出してからより充実させた方向に展開するのが肝要と謂えるでしょう。又、先頃にＮＨＫで放送された特集番組に於いて山形県は老朽化の上、崩壊の危険性を孕んでいる橋脚が全国で最も多い県でもあるのに予算の目処が付かず、その多くが放置されて、いつ崩壊してもおかしくはない多くの橋脚が未だに現役で使用され続けていることが明らかにされました。その裏には新規に橋脚を建設する橋脚には最終的に国から７割の交付金があるのに対して、補修、改善に関しては殆ど全ての費用を県で賄わなければ為らないと云う“からくり”があり、一概に県を責めることは出来ないのですが、事態は人命に関わることでもあり、早急に補修、改善されることが切望されます。 |
| 《観光に力点を置くということ》 ～羽越線の高速化事業と絡んでの考察～ |
| 昨今、地方（田舎）に於いて「活性化」とか「町（村）興し」と云う言葉は“魔力を持ったような言葉”であるように思えます。要は“活性化（町・村興し）の為なら何を行っても反対されない”とか“活性化（町・村興し）に為るのだから、地元の人は少し目を瞑っていて欲しい”と云うような事がまかり通っているように思えます。そして、その活性化（町・村興し）の根底にあるものは“観光と誘客”に尽きます、又、その活性化（町・村興し）を行う為に到底、誘客には結びつかないであろうと思われる地域にも湯水の如く公費（税金）が投入されるのも地方（田舎）に於ける活性化（町・村興し）策の典型的な例と思えます。尚、出羽三山のお膝元である当地・旧羽黒町手向地区は観光地としての存在は否定しませんが、ベースの部分にあるのは信仰の地であると管理人は強く思っております。但し、困ったことに地元の代表であるはずの議員ですら未だに出羽三山を観光地としか捉えられないような浅薄な方が多く、その都度、閉口してしまうのも現実です。 さて、観光に力点を置いた地域振興策の難点は、それが必ずしも恒常的、安定的な需要（観光需要）とは結びつかない処にあります。つまり、絶対的、圧倒的なネームバリューの有る地域（※北海道、沖縄、京都等々…）以外に於いての観光需要は常に不確定な要素を含んでおります。例えば国内に於ける世界遺産と為った地域、（ヒットした）大河ドラマや朝の連続テレビドラマなどと縁（ゆかり）のあった（ある）地域などを起爆剤に誘客合戦を繰り広げるそれらの地域の自治体などが、これに該当します。これらはマスコミなどが盛んに報道を行うことに拠って一時的に脚光を浴び、その時は多くの観光客が押し寄せますが、放送の終了以降には潮が引いたように客足は遠のきます。昨年に放送されたNHKの大河ドラマ「天地人」で米沢市を訪れた観光客が増えたのも一時的なものであり、実際、予測通り、翌年に米沢市を訪れた観光客は昨年には遠く及びませんでした。尚、周知の通り、観光客が訪問することに拠ってそれらの地域全体が潤うかといえば、それは一部の関係者や関係団体に限定されることも否めません。 このように観光需要などに依存した地域の活性化を考察してみた場合、絶対的な知名度と高い人気を誇る沖縄や北海道であれば別ですが、それ以外の多くの地域に於いての観光需要などというものは実態のない雲を掴むようなものであるとされておりますが、敢えて観光産業に特化した地域興しをみれば、全国からの恒常的な誘客を前提に考察した場合、それには知名度が求められ、ベースの部分には魅力に溢れる歴史と伝統があることが必定と為ってきます。拠って、全国的に広く受け容れられるような魅力や歴史、伝統が伴わない地域の誘客構想には困難が付きまといます。 嘗て、羽越線の沿線の自治体、特に新潟県に於いては、迫り来る「２０１４年問題」を恐れ、平成２１年９月１日から１２月３１日までの期間に渡り、少しでも新潟市のイメージを首都圏の方々に定着させる為に“食”を絡めて“うまさぎっしり新潟”のキャッチコピーの下、積極的に観光客の誘客活動が行われました。これに対して当地（庄内地方）の鶴岡市に本社をローカル新聞である「荘内日報」などは“観光客がこの新潟ディステネーションキャンペーンのお陰で増大した！”と平成２２年の元旦の紙上で強調しておりましたが、実際、それはこの新潟ディステネーションキャンペーンとは何ら関係の無い事であり、事の真相は、当時、“おくりびと”の映画が日本初のアカデミー賞を受賞したことによるメインロケ地の当地（庄内地方）であった酒田市を訪問する観光ツアーが増大した波及効果に帰する点が多かった…ということであります。拠って、平成２１年に当地（庄内地方）を訪れた観光客が増えたのは新潟ディステネーションキャンペーンとは無関係です。 この新潟県のキャンペーンを振り返って思うに、新潟市をはじめ、羽越線の沿線地域に於いて当地(庄内地方)以外の地域に関しての誘客資源の考察を試みると…、到底、全国津々浦々から誘客するに足りるレベルの誘客資源があるかどうかは甚だ疑問です（…と申しましょうか、有りません）。時折、ＴＶなどの報道系の番組で地域興しを図る地域の自治体、青年団、商工会議所等々が一致団結して、彼等が地域の魅力を掘り起こす為に奮闘する姿が美談として報道されたりしますが、彼等の見い出した地域の魅力がそのまま全国の他の地域に受け容れられるかどうかは微妙ところが多いようで“一人上手”とも酷評されかねないケースが多いようです。 嘗て…、山形県は出羽三山１４００年祭に因んで（貴重な県の財政を工面して）数百万円のファイトマネーを野村万之丞氏（故人）に提示した上で山楽祭（さんがくさい）と云うイベントのプロデュースを依頼しました。この山楽祭（さんがくさい）に於いて、ドキュメント番組を制作する為にＮＨＫの取材クルーが訪れ、その後、ＴＶで一部始終が放送されておりましたのでご覧に為られた方も多いことと思います。当時はメインイベントの民俗舞踊の会場が羽黒山頂の“三神合祭殿（さんじんごうさいでん）”の前にある“鏡池”の背後の広場に大掛かりな舞台を設置した上で行われて、それはそれでかなり盛況であったようです。現在も山楽祭（さんがくさい）は継続されてはおりますが、その後、予算の関係もあったのでしょうか、現在は羽黒山頂からはかなり離れた自動車で１５～２０分も離れた場所にある“羽黒町民体育館”で開催されるように為っており、ギャラリーは参加者の家族やごく一部の関係者に限られるように為ってしまい、当初、主たる見学者として期待されていた観光客などからは完全にソッポを向かれ、「単なる学校祭レベルにまでレベルダウンをしてしまった…。」と、嘆いておられた関係者も多いかったようです。全国的にも一定の知名度がある羽黒の地でも方策を誤るとこのように為ってしまいます。尚、それらを反省されたのか、平成２１年からは再び元の形式に戻しました。 本来、地域興しを正面から捉えるとすれば、水物のような観光に特化した産業を喚起させるよりも、先ず最初に農林水産業などの地場産業の振興策に地道に努め、次に工場などの企業の誘致などの政策が行われるべきとされております。“アクセス（交通インフラ）を整備して受け皿を整備したからといって観光客などの需要もそれに応じて右肩上がりで増大するだろう…”などという妄想は現代では通用しなく為ってきているのですが、残念なことにこの現実を理解されない方々が多いように見受けられます。 平成２１年１月２３日、トヨタは２０１１年中期の稼動を目指し、宮城県の大衡村（おおひらむら）に４５０億円前後の投資を行い、中国やロシアに向けて輸出する為の自動車の組立工場を新規に建設する旨を発表しました。この工場の生産規模は年間１２万台と見込まれております。現在の処、大衡村では宮城県を気遣ったのか、生産された自動車を輸出する際の貿易港を仙台港であると発表しているようですが、実際、仙台港を出港して太平洋側を北上、その後、津軽海峡を越えて日本海側に出てからロシアや中国に向かう航路よりもＲ４７を整備すれば僅か３～４時間で日本海側の貿易港である酒田港に到達出来ますので、仙台港を経由するよりも酒田港を利用した方が輸送に関する時間や費用を遥かに圧縮することが可能です。拠って、トヨタは輸出の際の貿易港を酒田港に指定する事は（経済効率を優先する民間企業でありますから）至極当然であろうと思われます。 そうなれば、今後、酒田港は更なる発展と飛躍が期待出来ますので、充実した整備が求められてくるでしょう。同時に宮城県北部と酒田港を結ぶＲ４７は重要なルートへと注目されてきておりますので、具体的には最上川の蛇行に沿っている現行の庄内町清川地区から新庄市本合海地区までのルートを直線で結ぶ地域広規格道路への工事等々が求められてくるでしょう。これは当地(庄内地方)にとっても大変に望ましい事であり、当地(庄内地方)から山形新幹線の終点である新庄駅までの時間的距離。つまり、現行の１．０～１．５時間が０．５～１．０時間と大幅に短縮する事が期待出来ます。 《羽越線の高速化は無意味である理由のポイント》 ①「羽越線の特急列車の停車駅に関して、沿線人口、誘客資源、ビジネス需要などに於いては当地(庄内地方)に大きな 比重を置くべきと思われるが、現状では新潟駅から僅か数分の至近距離にある駅（豊栄）に停車したり、これといった 誘客資源も無く人口の少ない地域の小さな駅（中条、坂町、府屋）にまで全ての特急列車が停車を行ったり、 と新潟県内に比重を置いた運行パターンに為ってしまっている。又、ＪＲ東日本・新潟支社にはこれを改める気運が 全く無い。」 ②「交流区間と直流区間の混在、交直両用型の車輌は大変に高価な車輌であるので新型車輌の導入は不可能である。 ２０１４年に北陸新幹線が開通すれば、その時点で“ほくほく線”を走行する特急列車の存在意義は消滅、拠って全廃に 為るので、その車輌が羽越線で走行するように為る可能性は充分にあるが、特に新潟県との県境付近の線形の悪さ故 にその性能は活かしきれないのでスピードアップは望めない。」 ③「単線区間が半分を占める。列車を高速化させるには全線が複線であるのは必須且つ最低条件であるが、これは単線区 間が多いと列車同士の待ち合わせなどで多くの時間が無駄に浪費させられることを意味する。これは同様に単線区間の 多い「山形新幹線」にも謂える。」 ④「貨物列車の運行本数が旅客列車よりも遥かに多く、仮に特急列車のみを高速化した場合、特急列車の追い抜きなどの 為に貨物列車は余計な停車を余儀なく強いられ、結果、③の単線区間の問題とも絡んで貨物列車の運行に多大な 支障や遅延が発生する。」 ⑤「当地(庄内地方)から首都圏に向かう際、現状の新発田駅から新潟駅へ向かう白新線経由は遠回りで逆方向に向かう ルートである。新発田駅から新津駅を経由して長岡駅に向かうルートが自然であるが、２０１４年問題を間近に控える 新潟市は羽越線の利用者が長岡駅から新幹線に乗車してしまうと上越新幹線の枝線化のイメージが定着してしまい、 無理矢理に新潟駅から羽越線の利用者を乗車させる今のスタイルを変更出来ない。但し、これは当地(庄内地方)には 全く関係の無い問題であり、単に新潟市のエゴである。」 ⑥「２０１４年問題の影響に拠る上越新幹線の運行本数の減便化と緩行化が明白である。拠って一連の羽越線の高速化に 対する投資は水泡に帰してしまう。」 ⑦「当地(庄内地方)は東北のブロックに帰属、新潟圏とは経済的にも人的にも依存度が極めて限定されており、相互関係は 低いので仮に高速化を実現しても投資に見合うだけの需要の見込みは無い。又、当地(庄内地方)に於ける近距離の ビジネス拠点、遊興地の拠点は山形市、仙台市であり、新潟市と云う選択肢は基本的に存在しない。」 上記の①～⑦の理由などから羽越線の高速化が無理勝つ無駄であり、仮に実行されてもその波及効果が極めて低く発生するダメージも多い事を考察してきました。羽越線の高速化が叫ばれて久しいのですが、遅々として進行しない利用もこれらの事情に起因しております。羽越線の高速化事業を推進されておられる新潟県の県会議員、市会議員の方はこれらの当地(庄内地方)の実情を正確に把握をされ、当地(庄内地方)からの利用者の増大は期待されない方が宜しいかと思われます。 但し、当地(庄内地方)に於いては選挙の際の候補者のリップサービスであろうかとは思われるのですが、未だに“羽越線の高速化”を念仏のように唱えておられる国会議員、県会議員、市会議員、又、地元の商工会議所等の関係者の方々が多いのも事実です。今後、当地(庄内地方)のリーダーであるべき、これらの方々が「日本海東北自動車道（日本海沿岸東北自動車道）」の整備の重要性、Ｒ４８の整備の延長線上にある「山形新幹線」の更なる活用促進、全線複線化、フル規格での板谷トンネルの掘削などの政策の方が当地(庄内地方)にとってもメリットが大きいと云う事実を認識されることが、今後の当地(庄内地方)に於ける交通体系の更なる発展の鍵を握っていると謂っても過言では無いものと思われます。 先ずは当地(庄内地方)の人々も『（鉄道利用で）上京の際は新潟駅経由で上越新幹線を利用する。』と云う古い固定概念を捨て去り、『（鉄道利用で）上京の際は新庄から「山形新幹線」で向かう。』と、柔軟な発想転換と意識改革を行う事が肝要と謂えます。又、急ぎの用事の場合や列車で４時間も掛けて上京するのが疎ましく感じた場合などは『庄内空港から空路にて向かう。』事も可能ですので、これ以上、羽越線の整備に労力と税金と時間を注ぐのは無駄であるとされております。 |
